「2024年問題」でどうなる？トラックドライバーから増えているタクシードライバーへの転職

2023/11/30

「2024年問題」という言葉を聞いたことがありますか？

これは、働き方改革による物流・運送業界の労働時間の上限によって生じるさまざまな問題のことです。タクシードライバーやトラックドライバーなど、物流・運送業に関わる人にとって重要な問題といえます。そんな中、実はトラックドライバーからタクシードライバーへの転職が増えているのです。

今回は「2024年問題」がどういうものなのか、そして、「2024年問題」があってもタクシードライバーが選ばれる強みや魅力をお伝えします。

「2024年問題」とは？物流業界の働き方改革によって起こるデメリット

「2024年問題」とは、働き方改革法案により、物流・運送業界のドライバーの労働時間に上限が課せられることで生じる問題の総称です。

2019年にスタートした働き方改革：自動車運送業務は2024年から

2024年4月1日から、バス、タクシー、ハイヤー、トラックの運転者や、ドライバーに限らず建設業、医師などに時間外労働の上限規制が始まります。これは2018年6月に改正法が成立し、2019年4月から段階的に施行されている「働き方改革」によるものです。

働く人々が柔軟で多様な働き方を実現するため、そして育児や介護等の両立が必要な労働者へ対応するため、「時間外労働の上限規制」や「年5日の年次有給休暇の確実な取得の義務付け」など、働き方改革が改正されました。時間外労働の上限規制については、一般企業では「年720時間の適用」が大企業で2019年4月から、中小企業で2020年4月から施行されていました。そして2024年4月1日から、時間外労働の上限規制が自動車運転業務にも施行されます。トラックやタクシー、バスなどのドライバーを含む一部業務は、その業務の特性から長時間労働になりやすく是正に時間がかかると判断され、適用が2024年まで猶予、もしくは除外されていました。

時間外労働は年960時間に

自動車運転業務の時間外労働の上限規制は、上限が960時間に制限されます。

一般企業の場合は「月100時間未満、2〜6か月平均80時間以内とする」という制限がありますが、自動車運転業務ではこの制限は適用されません。年960時間、つまり月にすると80時間ということになりますが、ある月に時間外労働が100時間に達したとしても、他の月の時間外労働を削ることで「年960時間」を超えなければ良いとされています。

この自動車運動業務の時間外労働上限規制は、特に物流業界、トラックドライバーの労働環境を良くするための狙いがあります。トラックドライバーの労働環境は、若手ドライバーの不足や高齢化による人手不足、インターネット上でサービスの契約や売買を行うECサイトを利用した消費の拡大から、長時間労働が常態化していました。特に2020年からのコロナ禍では、食品や生活家電、リモートワークを整えるためのPC周辺機器などの需要が高まり、宅配便の取り扱い個数も増加しました。ドライバーが少ない中で宅配需要が高まり、長時間労働にならざるを得ない状況が続いていました。

こうしたトラックドライバーの労働環境を良くするために、「年960時間」という時間外労働の上限規制がスタートします。物流業界のホワイト化を目指す良い動きに見えますが、実はこの法施行によって問題も生じるのです。

収入減：規制により物流業界に起きる問題

時間外労働が規制されることにより、「1日に運ぶことができる荷物の量」が減ってしまいます。そのため企業側は、運賃や送料を上げなければ売上や利益などの収入が減少してしまいます。さらに、すでに施行されている働き方改革により、中小企業も「月60時間の時間外労働」が発生した場合に「割増賃金率を25％から50％に引き上げる」ようになったため、企業側は人件費も増加してしまいます。労働時間の規制で売上が減っている中で人件費がかさんでしまえば、残る利益の減少につながります。

また、トラックドライバー自身の収入も減収する恐れがあります。トラックドライバーは走行距離に応じて「運行手当」が支給されるため、これまでは「走れば走るほど収入が増える」という状況でした。しかし労働時間の規制により走行距離が短くなることで、運行手当も減ってしまいます。また、企業側が50％に引き上げた割増賃金を節約するために月の時間外労働を削減することも考えられます。走行できる時間が減ればドライバーの減収に直結し、さらには人手が不足し物流が停滞する恐れも。これらが、物流業界における「2024年問題」です。

労働環境を整えるために行われる上限規制が、逆にトラックドライバーや物流企業をますます過酷な状況に追い込む可能性があるのです。

長時間労働の解決が難しい物流業界の環境

トラックドライバーの時間外労働を年960時間に制限したとしても、ドライバーの負担が実際に減るかどうかはわからない部分があります。

物流業界では、荷物の積み下ろしや指示待ちの間のドライバーの待機時間、つまり「荷待ち時間」が発生します。荷主（荷物の持ち主、送り主）や倉庫などの施設の都合で発生した荷待ち時間も、労働時間の中に入ってしまいます。また、納品までのリードタイム（商品やサービスを発注してから納品されるまでの時間、日数）の時間指定などが細かく、届けた先で不在だった場合は、再配達の手間が生じます。道路状況によっては渋滞などに巻き込まれることもあります。そのため、1か月の労働時間の目安を決めて年960時間に抑えようとしても、長時間労働になりやすい環境があるのです。

消費者にも影響する「2024年問題」

物流業界の「2024年問題」は、消費者にとっても無関係ではありません。インターネット通販を利用して買い物をしている方は多いと思いますが、2024年4月以降は、長距離でモノを運ぶことができなくなる「物流の停滞」が懸念されます。そのため、「当日配達」や「翌日配達」などのサービスが受けられなくなったり、水産品や生もの、青果物などの商品が届けられなくなったりする恐れもあります。再配達や時間指定の制限、送料の値上げなども考えられます。消費者や荷物を発送・受け取る企業も、再配達を減らす配慮や、まとめ買いなどで運送回数を減らすなどの努力が求められます。

実は働きやすいタクシー業界

「2024年問題」の影響をあまり受けないタクシードライバー

物流業界の「2024年問題」では、主にトラックドライバーに起こりうる問題が目立ちますが、タクシー業界も時間外労働が年960時間に制限されているのは同じです。しかし、タクシードライバーの場合は、トラックドライバーのように深刻な減収や解決が難しい労働環境の問題は少ないと考えられます。

タクシーの場合は、これまで日勤の1か月の拘束時間が299時間とされていましたが、2024年4月からは「288時間以内」と11時間削減されます。1日の拘束時間は13時間以内（上限16時間）だったものが、13時間以内は同じで「上限15時間、14時間超えは週3回までが目安」となります。勤務終了後の休息時間も、継続8時間以上から「継続11時間以上与えるよう努めることを基本とし、9時間を下回らない」ように改正されます。

またタクシーには隔日勤務がありますが、隔日勤務の場合の1か月の拘束時間は262時間と、これまでと変わりません（2024年4月からは、地域的その他特別な事情がある場合、労使協定により270時間までの延長が年6か月まで可能になります）。2暦日の拘束時間も、これまでは21時間が限度でしたが、「22時間以内かつ、2回の隔日勤務を平均し1回あたり21時間以内」と、あまり変化はありません。休息に関しては、これまでが「勤務終了後、継続20時間以上必要」だったものが、「継続24時間以上与えるよう努めることを基本とし、22時間を下回らない」と、少し長くなっています。

労働時間が大幅に削られることはなく、休息時間は少し増えているので、大幅な収入減や「走行したくても走行できない」といった状況にはならないと考えられます。

またタクシーの場合は、基本的に「人の移動」をサポートする業種なので営業エリアも決まっており、何百キロも離れた地域に移動することはありません。無線配車や配車アプリで予約のお客様を迎えに行くことはあるにせよ、到着時間を細かく指定されることや、同じお客様のもとへ何度も伺うことはありません。

そのため、上限「年960時間」を達成するためにタクシードライバーの収入が大幅に下がったり、サービスを維持するために無理な勤務をしたりする心配は少ないといえます。

もともとタクシードライバーは、働いた分しっかり休む隔日勤務があるため、働き方に関していえば「ワークライフバランスが考えられていた」といえます。「長時間労働」「深夜労働」などのイメージが先行していますが、自分の生活スタイルに合わせて日勤や隔日勤務、深夜勤務などを選び、効率的に稼ぎながら、休息や家族との時間もしっかり取ることができるのです。タクシードライバーが「2024年問題」であまり影響を受けないのは、こうしたタクシー業界ならではの働き方があるといえます。

実際にこの「2024年問題」を前に、トラックドライバーからタクシードライバーへの転職者も増えてきています。